摘要:哈爾濱至大連的客運(yùn)專線（下稱哈大客專）,一條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵，實(shí)際運(yùn)行時(shí)速卻不到200公里，而其原先承諾將在4月1日起提速至300公里的說(shuō)法也未能兌現(xiàn)。原因則為此前因高管貪腐而引發(fā)的工程偷工減料的質(zhì)量問題尚未得到根本性的整改,為防止提速后出現(xiàn)安全事故，因此，提速被延緩。
這條鐵路，在項(xiàng)目建議書階段預(yù)計(jì)投資是820億元，到可研究性報(bào)告階段提升至950億，而其開通后實(shí)際的造價(jià)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)1000億元。它就是以如此昂貴的造價(jià)，換來(lái)的卻是一條普通既有線提速后的時(shí)速。哈大客�？胺Q中國(guó)高鐵中的“一朵奇葩”。
資料圖：哈爾濱至大連的客運(yùn)專線
提速“爽約”了
記者從接近鐵路系統(tǒng)的人士處了解到，哈大客專原定于2013年4月1日起提速至300公里每小時(shí)的計(jì)劃可能延遲，原因則為此前因高管貪腐而引發(fā)的工程偷工減料的質(zhì)量問題尚未得到根本性的整改。為防止提速后出現(xiàn)安全事故，因此，提速被延緩。
這一說(shuō)法與記者查詢12306客票系統(tǒng)得到的信息完全符合。信息顯示，4月2日，從大連北到哈爾濱西（全程900公里左右）的車次，最快須 5小時(shí)26分，與目前的平均180公里的時(shí)速并無(wú)區(qū)別。
而在2012年12月1日，哈大客專正式開通時(shí)，原鐵道部曾表示，哈大客專將實(shí)行冬季和夏季“兩張列車運(yùn)行圖”，分別按時(shí)速200公里和300公里兩個(gè)速度等級(jí)開行動(dòng)車組列車，同時(shí)實(shí)行與兩個(gè)速度等級(jí)相對(duì)應(yīng)的票價(jià)。冬季運(yùn)行圖實(shí)施階段為每年12月1日至次年3月31日。夏季運(yùn)行圖實(shí)施階段為每年4月1日至11月30日。
哈大客專北起哈爾濱，經(jīng)長(zhǎng)春、沈陽(yáng)至大連，全長(zhǎng)約900公里。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為客運(yùn)專線、雙線，設(shè)計(jì)區(qū)段旅客列車速度：線下部分350公里/小時(shí)，線上部分200公里/小時(shí)及以上。
2005年該項(xiàng)目的建議書得到發(fā)改委批復(fù)，當(dāng)時(shí)的投資估算總額820億元。2006年3月12日原鐵道部聯(lián)合黑吉遼三省政府聯(lián)合向發(fā)改委提交工程可研報(bào)告，此時(shí)工程投資估算總額已升至950億元。其中：靜態(tài)投資780億元，建設(shè)期貸款利息39億元，鋪底流動(dòng)資金1億元，動(dòng)車組購(gòu)置費(fèi)130億元。
2007年8月工程開工，預(yù)計(jì)工期為4年半，加上半年的調(diào)試期，也就是在2012年8月即可開通。而按照原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍大干快上的大躍進(jìn)作風(fēng)，實(shí)際該客專是預(yù)計(jì)在2011年年底就要開通的。
老總貪腐與工程豆渣
然而，哈大客專在開通之前，遭遇了兩大挫折。一是2011年7月份，哈大客專的老總杜厚智因貪腐問題被“雙規(guī)”，二是2012年下半年哈大客專被發(fā)現(xiàn)由于工程偷工減料導(dǎo)致路基出現(xiàn)大面積凍脹問題。而老總被抓和工程質(zhì)量問題之間，又存在著千絲萬(wàn)縷的關(guān)系。
據(jù)一位接觸過(guò)杜厚智的人士稱，杜這個(gè)人不僅貪，而且橫，事無(wú)巨細(xì)，他都要管。“一般的老總也就是在工程招投標(biāo)和大型物資采購(gòu)這些大節(jié)上貪點(diǎn)，杜這個(gè)人是哪個(gè)環(huán)節(jié)都要撈一把，甚至連辦公室一次性紙杯這種事他都要管�！�
哈大客專公司包括助勤人員，一共80多人，有7位副總經(jīng)理，只有杜厚智有簽字決策權(quán)，包括找商業(yè)銀行貸款、物資采購(gòu)、質(zhì)量監(jiān)理等多方面工作。
在杜尚在位期間，哈大客專就出現(xiàn)大量工程質(zhì)量安全事件，包括路基沉降超標(biāo)、道砟中出現(xiàn)異物等問題，一些在建橋梁甚至出現(xiàn)部分坍塌事故。
2012年下半年，哈大客專路基出現(xiàn)大面積凍脹。
一位鐵路工程領(lǐng)域資深人士表示，哈大高鐵與京滬相比，處于高緯度的寒帶，最低氣溫能達(dá)零下40度左右，氣溫的巨變對(duì)路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等都有更高的材料和施工要求。
東北地區(qū)由于冬夏季溫差巨大，容易出現(xiàn)路基凍脹。在這種區(qū)域，設(shè)計(jì)、建設(shè)高鐵時(shí)，要控制路基中水的含量，讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會(huì)過(guò)度膨脹，這樣路基就不會(huì)隨著天氣變化出現(xiàn)凍脹循環(huán)。
如果未在設(shè)計(jì)和施工中有效防止高寒地帶的路基凍脹，則會(huì)使鐵軌不平順，這對(duì)使用無(wú)砟軌道高速度運(yùn)行的客專來(lái)說(shuō)將是致命：一、無(wú)砟軌道一旦鋪好，則無(wú)法再通過(guò)填埋道砟來(lái)平順軌面。二、哈大客專設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，平均運(yùn)行時(shí)速300公里，一旦路基沉降超過(guò)高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)要求，則會(huì)出現(xiàn)列車顛簸甚至傾覆的危險(xiǎn)。
原鐵道部副部長(zhǎng)盧春房在2012年8月份舉行的鐵路工程質(zhì)量會(huì)議上點(diǎn)名批評(píng)了哈大客專路基大面積凍脹問題，并指出這些質(zhì)量問題根子在于施工單位只重視企業(yè)效益和工程進(jìn)度，而忽略了工程質(zhì)量。
本報(bào)記者掌握的一份《哈大客專沈哈段路基凍脹變形地段軌道分析及處理意見》由鐵一院軌道所出具，意見得出結(jié)論：路基變形引起軌道面高程發(fā)生變化不僅造成偏差超限，而且對(duì)軌道平順性也有影響，在路橋、路涵過(guò)渡段存在沉降及變形差，較大的變形差值在短距離內(nèi)不能平順過(guò)渡，容易引起較大的軌道不平順。
同時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)哈大客專該段出現(xiàn)排水管位置雜物過(guò)多，容易堵塞排水管，造成排水不暢。以及個(gè)別地段咽喉區(qū)道床板伸縮縫及路基封閉層縱向伸縮縫封閉效果不好等問題。
在上述問題被發(fā)現(xiàn)并受到鐵道部的批評(píng)之后，哈大客專進(jìn)行了大范圍整改。
一位客運(yùn)專線專家表示，主要補(bǔ)救措施是路基注漿和表面封閉的方式。所謂路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實(shí)度，然后用瀝青作為防水層，對(duì)路基表面進(jìn)行封閉處理。
開通后問題仍未徹底整改
整改之后，哈大客專通過(guò)了驗(yàn)收和試運(yùn)營(yíng)，并于2012年12月1日正式運(yùn)營(yíng)。
對(duì)于此前問題是否得到徹底整改的問題，中鐵三院哈大客專項(xiàng)目部總工張西澤在接受媒體采訪時(shí)表示，項(xiàng)目部開展了哈大高鐵客運(yùn)專線路基防凍脹特點(diǎn)以及防凍脹措施，以及防凍脹結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)的研究，相關(guān)研究成果納入設(shè)計(jì)，同時(shí)設(shè)計(jì)也得到了本線試驗(yàn)段的驗(yàn)證，結(jié)果證明設(shè)計(jì)措施是有效的。
哈大鐵路客�？偣ぺw世運(yùn)同時(shí)表示，通過(guò)建設(shè)和聯(lián)調(diào)聯(lián)試，哈大高鐵的總體質(zhì)量和變形情況能夠滿足哈大設(shè)計(jì)要求。
然而，熟悉內(nèi)情的人士表示，事實(shí)并非如此，用瀝青做防水層進(jìn)行封閉處理后又出現(xiàn)新的問題，瀝青在極端氣候下也發(fā)生了裂縫等問題，路基的密閉性依然成為問題。
哈大客專為此專門組織科研機(jī)構(gòu)展開對(duì)路基面接縫修補(bǔ)和路基混凝土板接縫密封材料的試驗(yàn)。
而據(jù)本報(bào)記者掌握的一份密封材料的試驗(yàn)研究大綱顯示，該研究項(xiàng)目的進(jìn)度安排要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室內(nèi)實(shí)驗(yàn)工作，完成技術(shù)編制，完成試驗(yàn)報(bào)告編制，進(jìn)行專家評(píng)審。至于實(shí)際大范圍地應(yīng)用，時(shí)間更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)在后。
按照這份大綱，哈大客專問題的徹底整改，肯定無(wú)法在原定實(shí)行夏季運(yùn)行速度的4月1日之前完成。
中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕表示，實(shí)際上高寒區(qū)域高鐵的防凍脹技術(shù)，中國(guó)不是沒有。
王夢(mèng)恕說(shuō)：“青藏鐵路的地質(zhì)和氣候條件比哈大客專更加復(fù)雜，施工更為艱難，但其在抗凍脹方面做得非常到位。
“雖然青藏線是有砟軌道，而哈大線是無(wú)砟軌道，但抗凍脹技術(shù)應(yīng)該是大致相通的，僅需要做小小變通即可�！蓖鯄�(mèng)恕如是說(shuō)。
事實(shí)上，哈大客專此前曾經(jīng)在成高子試驗(yàn)段作過(guò)高寒地帶鋪設(shè)無(wú)砟軌道防止凍脹的工程試驗(yàn)。資料顯示，2008年11月，來(lái)自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院、中國(guó)鐵建等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運(yùn)專線成高子試驗(yàn)段階段成果審查會(huì)。時(shí)任鐵道部科技司吳克儉副司長(zhǎng)對(duì)該試驗(yàn)給出了正面評(píng)價(jià)：“該試驗(yàn)對(duì)防凍脹下了大功夫，取得了成果。要深化和細(xì)化防凍脹和防開裂措施�！�
然而，該技術(shù)并未在哈大客專上應(yīng)用，一位參與該試驗(yàn)的西南交大教授表示，部分原因是該試驗(yàn)的條件跟哈大線并不完全吻合，所以不能完全照搬。
但王夢(mèng)恕認(rèn)為，最根本性的原因是哈大客專方面想省錢和省時(shí)。
然而，如今工程質(zhì)量問題的爛攤子已經(jīng)造成，整改起來(lái)既費(fèi)時(shí)又費(fèi)錢，一位高鐵材料制造商稱：“要把混凝土路基裂縫間的瀝青全部扣掉，換成新型密封膠，工程十分麻煩，而且哈大高鐵已經(jīng)在開通運(yùn)營(yíng)，對(duì)施工人員來(lái)說(shuō)也十分危險(xiǎn)�！�
后期整改所花的錢和精力，也許遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于當(dāng)時(shí)省下的那些錢。而這些錢，大多數(shù)在工程的層層轉(zhuǎn)包中進(jìn)了各個(gè)環(huán)節(jié)經(jīng)手人的腰包之中。
哈大高鐵被曝路基凍脹 為省錢未應(yīng)用抗凍技術(shù)
而哈大客專此前就出現(xiàn)過(guò)高層因?yàn)樵谡袠?biāo)及甲供物資采購(gòu)方面貪腐而被"雙規(guī)"的事情。
哈大高鐵因成本忽視凍脹惡果，犯下本不該發(fā)生的錯(cuò)誤
沈陽(yáng)市西塔地區(qū)，哈大高鐵高架橋附近，駐扎著中鐵九局的一支工程隊(duì)。8月下旬，《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者來(lái)到工地時(shí)，工人們正在做平整橋下地面的收尾工作。
一位姓李的工人告訴記者，他們住在這里已有5年。由于哈大高鐵已經(jīng)建成，估計(jì)再有一兩個(gè)月就會(huì)搬走。這位工人表示，高架鐵軌上已經(jīng)開始“遛車”了，剛開始是貨車，后來(lái)又跑了幾次“子彈頭”。
雖經(jīng)歷了數(shù)月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，在此期間一些路段也取得了較好的效果，但哈大高鐵仍然沒有確切的開通時(shí)間。哈大鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司(下稱“哈大公司”)的一位高管告訴記者，“10月份肯定開通”，可該公司綜合部的一位工作人員則表示，不知道確切的開通時(shí)間，估計(jì)今年冬天會(huì)開通。
鐵道部客運(yùn)專線專家組的一位專家向《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者透露，哈大高鐵正面臨路基凍脹問題的困擾。哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設(shè)，到2010年底已基本完成軌道鋪設(shè)的工作，但其后一年多的時(shí)間里，觀測(cè)到部分路段路基隨天氣變化，出現(xiàn)了超標(biāo)準(zhǔn)的凍脹變化。
中國(guó)工程院院士、隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕也證實(shí)，哈大高鐵部分路段的路基，沒有處理好凍脹的問題，正在對(duì)路基進(jìn)行重新處理。
同時(shí)，上述兩位專家介紹，我國(guó)經(jīng)過(guò)科學(xué)試驗(yàn)，已經(jīng)掌握了在北緯45度嚴(yán)寒地區(qū)(最低溫度可達(dá)-40°C地區(qū))鋪設(shè)無(wú)砟鐵路的技術(shù)，而哈大高鐵在設(shè)計(jì)、建設(shè)過(guò)程中，沒能認(rèn)真應(yīng)用這些技術(shù)。
設(shè)計(jì)深度不夠
哈大高鐵是我國(guó)東北嚴(yán)寒地區(qū)，設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路線，采用復(fù)線電氣化鐵路，基礎(chǔ)設(shè)施按350公里/小時(shí)速度建設(shè)，運(yùn)行平均時(shí)速可達(dá)300公里以上。
哈大高鐵正線全長(zhǎng)904公里，由鐵道部和遼寧、吉林、黑龍江三省共同投資建設(shè)，項(xiàng)目概算總投資923億元，是國(guó)家“十一五”規(guī)劃的重點(diǎn)工程，國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)的重要組成部分。
鐵道部客運(yùn)專線專家組專家介紹，目前已建成的哈大高鐵，70%多的路段選擇以橋代路，也就是在高架橋上鋪設(shè)無(wú)砟軌道；20%多的路段是在地面路基上鋪設(shè)無(wú)砟軌道。路基無(wú)砟軌道路段，主要集中在隧道、車站兩端的延長(zhǎng)線上。
“高架橋的基座打入地下40多米深，采用高架的軌道并沒有出現(xiàn)問題，問題主要出在路基上鋪設(shè)無(wú)砟軌道的路段�！鄙鲜鰧＜艺f(shuō)。
東北地區(qū)由于冬夏季溫差大，容易出現(xiàn)路基凍脹。在這種區(qū)域，設(shè)計(jì)、建設(shè)高鐵時(shí)，要控制路基中水的含量，路基中如果沒有水分，就會(huì)像沙土一樣，沒有強(qiáng)度。而水分多了，冬天凍起來(lái)，夏天一膨脹，會(huì)導(dǎo)致路基變形，影響高鐵的平順性和安全性。
“與普通鐵路相比，高鐵對(duì)路基防沉降變形的要求更高，在建設(shè)過(guò)程中，必須將水分控制在適量的程度。讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會(huì)再膨脹，這樣路基就不會(huì)隨著天氣變化出現(xiàn)凍脹循環(huán)�！� 這位專家介紹。
“如果當(dāng)?shù)氐叵滤槐容^高，就必須做好地基封堵處理；如果是表面來(lái)水，那路基的表面一定要包裹封閉好，修好邊坡和排水溝等設(shè)施，將水從表面排走。”他說(shuō)，“出現(xiàn)問題，說(shuō)明哈大高鐵設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)線路情況研究得不夠透徹，存在設(shè)計(jì)深度不夠的問題。”
根據(jù)鐵道部頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范(試行)》等現(xiàn)行的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，高鐵路基、橋梁、隧道工后沉降必須小于15mm，路基與橋梁、路基與隧道等結(jié)構(gòu)物間的工后差異小于5mm，折角小于千分之一。“哈大高鐵部分路段曾出現(xiàn)的沉降變形超過(guò)了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，更為嚴(yán)重的是膨脹之后，有些地方會(huì)隆起，成為波浪型路基�！鄙鲜鰧＜医榻B。
未被應(yīng)用的技術(shù)
哈大公司的一位高管告訴記者，“哈大高鐵幾乎全部路基無(wú)砟軌道都出現(xiàn)了類似問題，只是程度不同。在高寒地區(qū)建高鐵，難免會(huì)出現(xiàn)一些意想不到的問題，目前正在采取措施加以解決。正式開通前，這些問題肯定都會(huì)得到解決�！�
在專家們的眼中，哈大高鐵遭遇的問題是完全可以避免的。
王夢(mèng)恕說(shuō)，“青藏高原的凍脹，更為嚴(yán)重。在建設(shè)青藏鐵路時(shí)，我們就遇到過(guò)凍脹問題，并做過(guò)相關(guān)試驗(yàn)。中國(guó)現(xiàn)有的技術(shù)儲(chǔ)備，完全能解決哈大高鐵的凍脹問題。實(shí)在不行，以橋代路，也可以避免出現(xiàn)這類問題�！�
前述鐵道部客運(yùn)專線專家組專家也告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，為了在位于北緯45度附近嚴(yán)寒地區(qū)建設(shè)高鐵，此前由鐵道部牽頭，相關(guān)科研單位在東北地區(qū)，曾做過(guò)很多關(guān)于無(wú)砟軌道路基建設(shè)的試驗(yàn)，而且取得了創(chuàng)新和突破。然而之前的試驗(yàn)成果，并未在哈大高鐵的實(shí)際建設(shè)中得到應(yīng)用。
名為“濱綏線成高子車站CRTS-1板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)”是鐵道部2008年的科研項(xiàng)目，由旗下的中鐵23局具體承擔(dān)試驗(yàn)任務(wù)�？蒲腥藛T在齊齊哈爾市富拉爾基區(qū)的工廠里，先做小規(guī)模試驗(yàn)。然后，又選擇在濱綏線這條繁忙線路上進(jìn)行試驗(yàn)。
在中國(guó)鐵建的官方網(wǎng)站上，這樣介紹了該次科研試驗(yàn)：“嚴(yán)寒地區(qū)板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)段工程，位于黑龍江省成高子站，距哈爾濱約20公里，試驗(yàn)段全長(zhǎng)563.2米。是中國(guó)首次，也是世界首次在位于北緯45度以上嚴(yán)寒地區(qū)(最低溫度可達(dá)－40°C地區(qū))試驗(yàn)鋪設(shè)無(wú)砟鐵路�！�
資料還顯示，2008年11月，來(lái)自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院、中國(guó)鐵建等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運(yùn)專線成高子試驗(yàn)段階段成果審查會(huì)。鐵道部科技司吳克儉副司長(zhǎng)對(duì)該試驗(yàn)給出了正面評(píng)價(jià)：“該試驗(yàn)對(duì)防凍漲下了大功夫，取得了成果。要深化和細(xì)化防凍漲和防開裂措施。”
據(jù)一位參加過(guò)該項(xiàng)試驗(yàn)的人士介紹，該科研項(xiàng)目通過(guò)了鐵道部科技司驗(yàn)收，并且獲得了中國(guó)鐵建科技創(chuàng)新一等獎(jiǎng)。濱綏線是一條繁忙路線，經(jīng)過(guò)近4年運(yùn)營(yíng)，目前這個(gè)試驗(yàn)段的客貨運(yùn)量已超過(guò)4億噸，路基沒有發(fā)生變化。
高鐵無(wú)砟軌道技術(shù)，原創(chuàng)在日本，中國(guó)進(jìn)行的進(jìn)一步研發(fā)創(chuàng)新，還吸引了日本鐵路專家的注意。2008年，日本組織了一個(gè)30多人的代表團(tuán)到試驗(yàn)段參觀日本最北端的北海道也只有北緯38度，沒有做這類試驗(yàn)的地理環(huán)境，所以想了解中國(guó)方面的具體做法。
這位知情人士認(rèn)為，試驗(yàn)成功的時(shí)候，正處于哈大高鐵建設(shè)的初期，完全有可能將試驗(yàn)成果用于哈大高鐵。而且哈大公司還曾多次組織人員去成高子試驗(yàn)段，觀摩學(xué)習(xí)�！叭欢蟾哞F還是出現(xiàn)了凍脹的問題。”他說(shuō)。
不該省的錢
哈大高鐵由鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司(下稱“鐵三院”)和中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司(下稱“鐵一院”)分段設(shè)計(jì)。
記者就哈大高鐵部分路基出現(xiàn)凍脹問題，致電鐵三院沈陽(yáng)地區(qū)鐵路項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)和配合施工指揮部的一位管理人員。這位管理人員告訴記者，“此前我們對(duì)路基凍脹問題做過(guò)一些研究，但不方便介紹更多的情況。這件事一兩句話說(shuō)不清楚，自己有觀點(diǎn)也不能說(shuō)。”
鐵一院哈大鐵路客運(yùn)專線指揮部一位姓陳的管理人員則告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，無(wú)法回答相關(guān)問題，對(duì)于哈大高鐵部分路段路基是否出現(xiàn)了凍脹一事，也不清楚。
前述鐵道部客運(yùn)專線專家組專家告訴記者，鐵道部的科研成果，設(shè)計(jì)單位不采用�？赡艽嬖谠O(shè)計(jì)時(shí)間太短、設(shè)計(jì)深度不夠，以及人員流動(dòng)，導(dǎo)致新技術(shù)還沒有被設(shè)計(jì)單位完全掌握等原因。但這些都不是根本原因，最根本的問題在于當(dāng)初鐵道部的指導(dǎo)思想。在“十一五”期間、高鐵大躍進(jìn)的年代，鐵道部想多開工建設(shè)幾條鐵路，所以不合理地降低了鐵路的造價(jià)。
這位專家告訴記者，按照成高子試驗(yàn)段的工藝，采取對(duì)地基進(jìn)行封堵處理、對(duì)路基表面包裹封閉等措施，路基建設(shè)的成本會(huì)增加15%左右。當(dāng)時(shí)鐵道部故意壓低成本，采取限額設(shè)計(jì)，不是那么合理地限制了鐵路建設(shè)資金。鐵道部是項(xiàng)目業(yè)主，設(shè)計(jì)院沒有辦法，只好按照鐵道部的要求，對(duì)一些工序進(jìn)行硬砍。施工單位即便是在建設(shè)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)問題，也不會(huì)貼錢來(lái)做這些工作。
王夢(mèng)恕也表示，存在鐵道部要求限額設(shè)計(jì)帶來(lái)不合理壓低鐵路造價(jià)的可能性。其實(shí)在沒有把握的地區(qū)，高鐵建設(shè)應(yīng)該更多考慮以橋代路，來(lái)避免出現(xiàn)凍脹的問題，當(dāng)然這樣做成本會(huì)更高�！拔乙恢倍荚趶�(qiáng)調(diào)，鐵路建設(shè)百年大計(jì)，要合理投入，科學(xué)合理的節(jié)約成本，不該節(jié)省的錢絕對(duì)不能節(jié)省�！彼f(shuō)。
亡羊補(bǔ)牢
“施工人員對(duì)哈大高鐵存在凍脹問題的部分路基，采取了路基注漿和表面封閉的方式，進(jìn)行救治�！鼻笆鲨F道部客運(yùn)專線專家組專家介紹，“路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實(shí)度，然后用瀝青作為防水層，對(duì)路基表面進(jìn)行封閉處理�！�
“但針對(duì)路基的地基，已經(jīng)無(wú)法進(jìn)行必要的封堵處理。”這位專家介紹，“好在哈大沿線各地，地下水位并不高�！�
對(duì)這些路段進(jìn)行治理，當(dāng)然需要投入成本。“成本增加估計(jì)也在15%左右，也就是當(dāng)初想節(jié)省下來(lái)的錢，現(xiàn)在又必須花出去�！边@位專家說(shuō)。
前述鐵道部客運(yùn)專線專家組專家則介紹，對(duì)于存在問題的路基，治理結(jié)束之后，需要做進(jìn)一步的評(píng)估。對(duì)問題較嚴(yán)重的路段，可以采取限速措施。哈大高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，但動(dòng)車組開行到出現(xiàn)過(guò)問題的路段，根據(jù)路基情況，進(jìn)行限速。例如，限速200公里/小時(shí)；如果還不行，就跑160公里/小時(shí)。通過(guò)這種方式來(lái)確保安全性。但這樣做，會(huì)使建設(shè)哈大高鐵的預(yù)期效益，無(wú)法正常發(fā)揮。
哈大高鐵部分路段路基出現(xiàn)凍脹問題，對(duì)在東北地區(qū)正在建設(shè)的另一條高鐵哈齊客運(yùn)專線也產(chǎn)生了影響。
資料顯示，哈齊客運(yùn)專線于2009年7月開工建設(shè)，線路全長(zhǎng)為286公里，速度目標(biāo)值250公里/小時(shí)，預(yù)計(jì)于2013年建成。
據(jù)知情人士介紹，哈齊客專按照原設(shè)計(jì)，也打算在路基上鋪設(shè)無(wú)砟軌道，但受哈大高鐵路基出現(xiàn)凍脹問題的影響，現(xiàn)在已經(jīng)改變?cè)O(shè)計(jì)，將其建成了有砟軌道。與無(wú)砟軌道相比，有砟軌道一旦出現(xiàn)沉降等問題，更好處理，填埋道砟即可以解決問題。但有砟軌道需要經(jīng)常平整道路，甚至每天晚上都需要對(duì)道路進(jìn)行平整即無(wú)砟軌道建設(shè)成本高，維護(hù)成本低；有砟軌道建設(shè)成本低，維護(hù)成本高。
“在有砟軌道的路面上，動(dòng)車組時(shí)速也可以跑到200公里。哈齊線的設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里，部分路段列車時(shí)速200公里，對(duì)其行車的平順性影響不大。但對(duì)于設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里的哈大高鐵，如果必須在一些路段限速，一會(huì)兒提速，過(guò)一會(huì)兒又減速，則會(huì)對(duì)行車的平順性產(chǎn)生較大影響，從而影響乘客的乘車體驗(yàn)�！边@位知情人士表示。
