摘要：2013年3月，中國鐵路改革的大幕隨著中國鐵路總公司的成立徐徐拉開，相對于政企分開之后鐵路的建設(shè)、運營、管理如何進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化等問題而言，2.6萬億巨額鐵路債務(wù)問題顯得更加引人注目，成為鐵路改革伊始要面臨的“重頭戲”。

　　非同尋常的債務(wù)

　　鐵路巨額債務(wù)主要為高鐵建設(shè)所致，自2005年開始，鐵路建設(shè)規(guī)模急劇擴(kuò)張，尤其在2008年以后，連續(xù)3年投資超過7000億元，筑就了鐵路2.6萬億的巨額債臺，預(yù)計到今年年底債務(wù)或?qū)⒊�過3萬億。鐵路高鐵建設(shè)的高潮以及債務(wù)的形成，既有經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境的大背景，也有國家在公共財政框架下對鐵路投入的不足，以及原鐵道部自身的原因。

　　當(dāng)時的各種因素有利于鐵路高鐵的急速發(fā)展，除卻為克服“交通瓶頸”的長期性因素外，在短期內(nèi)也成為啟動積極財政政策、擴(kuò)大內(nèi)需的重要組成部分，因此2008年國務(wù)院批復(fù)鐵路投資金額達(dá)到了2萬億，地方政府積極性也很高漲，而各大銀行對于鐵路這個超白金大客戶更是有貸必給、多多益善。作為債主的銀行不擔(dān)心貸出去的款收不回，作為借貸方的鐵路企業(yè)對如何還債在當(dāng)時顯然也沒有過多考慮。在鐵路、銀行、地方政府各方面“你情我愿、一拍即合”的基礎(chǔ)上形成了鐵路建設(shè)的巨額債務(wù)。而這些債務(wù)的主體也很特殊，并不是原來鐵道部，而是大大小小的合資公司，這些高鐵合資公司多為原鐵道部控股、地方參股的客運專線公司，而這些合資公司往往只管資產(chǎn)，不管運營，經(jīng)營都委托給了相應(yīng)的鐵路局。

　　誰是2.6萬億的受益者

     從表面上看，鐵路是高鐵建設(shè)的直接受益方，提升了企業(yè)的裝備質(zhì)量和技術(shù)水平，為企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展注入動力。但現(xiàn)實狀況是，鐵路企業(yè)承擔(dān)了基礎(chǔ)建設(shè)的社會職能，投資回報周期長，且收益率低，從目前情況來看，即使票價翻翻，也難以負(fù)擔(dān)如此沉重的債務(wù)。

　　因此，從微觀層面來看，把鐵路作為一般意義的企業(yè)，在短期內(nèi)如此大規(guī)模建設(shè)高鐵無疑是非理性的，導(dǎo)致企業(yè)債務(wù)負(fù)擔(dān)重，償債壓力大，收益率低，各項財務(wù)指標(biāo)十分不堪。但從宏觀層面來看，建設(shè)高鐵直接和間促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長，加速我國的工業(yè)化和城鎮(zhèn)化，從而奠定未來經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定的強(qiáng)大動力。這些宏觀方面的效益或成就與鐵路獨家承擔(dān)債務(wù)壓力之苦形成了鮮明對照。

　　相對于鐵道部因債務(wù)壓力苦不堪言，各省區(qū)的地方政府建設(shè)高鐵的熱情至今也絲毫未減。地方政府雖然沒有忘記向鐵路方埋怨投入高鐵的資金如“石沉大�！�、杳無音訊，但即便這樣，也難擋其修建高鐵的熱情，可見“醉翁之意不在酒”。其原因何在？主要在于高鐵的開通運營對于沿線城市的都市圈形成和城鎮(zhèn)化發(fā)揮了不可替代的推動作用，在于高鐵開通對地方房地產(chǎn)、旅游、以及招商等區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動作用，對高鐵的那些投入有沒有回報，仿佛已不再重要。以長三角的滬寧杭為例，2010年7月和10月滬寧、滬杭城際客專分別開通運營后，不僅帶動了長三角城市圈的密切聯(lián)系，繁榮了商務(wù)、旅游以及文化等方面的交流，更加促進(jìn)了沿線土地的增值和城市化建設(shè)的推進(jìn)。新的高鐵站往往都建在城區(qū)之外，這里有高鐵穿越城區(qū)的建設(shè)難度，同時更有地方政府用一個高鐵站帶動一個新城區(qū)的發(fā)展用意。據(jù)悉，今年7月份寧杭客專又將開通運營，至此長三角高鐵都市群畫成了圈，期間的綜合效應(yīng)潛力無限�！巴鲅蜓a牢，為時未晚”。如何在高鐵規(guī)劃建設(shè)伊始，就科學(xué)合理界定投資各方的責(zé)權(quán)利，應(yīng)成為新建高鐵要考慮的重要問題。其基本原則就是要較好地體現(xiàn)“誰受益，誰負(fù)擔(dān)”的原則。

　　如何解決比誰來償還更重要

　　如上所述，建設(shè)高鐵作為一項基礎(chǔ)性、公益性和民生性的大規(guī)模投資項目，無法按照傳統(tǒng)的企業(yè)來看待，其債務(wù)也不應(yīng)從傳統(tǒng)的財務(wù)核算方式來認(rèn)定。鐵路債務(wù)問題的解決系統(tǒng)而復(fù)雜，簡單化處理必然帶來諸多遺留問題，需要深入研究，全面考量，通力配合，共同解決。

　　鐵路欠下的2.6萬億債務(wù)固然巨大，但其帶來的經(jīng)濟(jì)層面的溢出效益顯然不能僅僅用2.6萬億來計算。為此，這些債務(wù)部分由國家埋單不無道理。但國家通過何種方式予以支持，值得研究和商榷。國家財政直接增加債務(wù)拿出貨幣來注入，簡單易行，但難免造成社會公眾的誤解和質(zhì)疑。國外的一些做法是，將高鐵債與國債進(jìn)行交換，國家財政持有的高鐵債通過債轉(zhuǎn)股的方式，讓國家成為高鐵的股東。

　　作為債務(wù)的主角，鐵路企業(yè)理應(yīng)最大限度的發(fā)揮高鐵效應(yīng)，千方百計增加經(jīng)營效益。在客運方面，要充分發(fā)揮高鐵優(yōu)勢，在列車開行方案、售票組織、營銷方式等方面優(yōu)化改進(jìn)，提高市場占有率。在貨運方面，要充分利用路網(wǎng)完善、貨運能力釋放的條件，加快推進(jìn)貨運組織改革，創(chuàng)新貨運組織模式，積極推進(jìn)電子商務(wù)，做大做強(qiáng)貨運市場。此外，充分利用鐵路資源和優(yōu)勢，拓展經(jīng)營空間，發(fā)展多元經(jīng)營；改變傳統(tǒng)的粗放式管理，科學(xué)控制成本，也尤為關(guān)鍵。在此基礎(chǔ)上，加大投融資改革力度，探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，加快鐵路企業(yè)IPO步伐，鼓勵和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，實現(xiàn)鐵路投資多元化，也是解決鐵路債務(wù)的必由之路。