住房和城鄉(xiāng)建設部原副部長 仇保興

“為什么《政府工作報告》強調完全要尊重城市發(fā)展規(guī)律，一個規(guī)律五個統(tǒng)籌，其中一個統(tǒng)籌把城市的規(guī)劃、建設、管理統(tǒng)籌起來，而不是被割裂，被高速公路模式所割裂，那是非常愚蠢的，根本談不上智慧。”3月18日，國務院參事，住房和城鄉(xiāng)建設部原副部長仇保興在“智慧出行——未來城市峰會”上如此表示。

仇保興指出，一個非常巨大的錯誤，就是建了無數高架橋，立交橋。咱們邊上有一個城市叫濟南，為了建一個城市中心的立交橋，建立了一個五層的塔式，本來就為了交通立交，把它做成一個標志性的建筑，許多外地人到這里都覺得不知道怎么開，你現在看，高架橋怎么能夠把公交從上面停下來，怎么能夠上車，怎么能夠下游客，而且割裂了城市的空間。

在談到“小區(qū)打開”，仇保興表示，交通進入口袋，沒有通路，沒有穿插，這種口袋式設計對人口密度一個平方公里低于1000人的地方是一個好的城市，對于一個一平方公里一萬人的地方那就是一個毒藥，中國就是服了這個毒藥，用口袋式的設計搞了許多社區(qū)，封閉式，整個毛細管全部的擁堵。

以下為部分發(fā)言實錄

仇保興：今天跟大家交流城市的交通應該尊重什么樣的發(fā)展戰(zhàn)略。我們在前30年，犯過一個巨大的錯誤，就是把城市外的交通模式引入到城市，這也不僅是中國，世界上各個國家都在不同的發(fā)展階段重復著同樣的錯誤。那么，我們應有的模式是什么呢?應該首先是緊湊，第二是多樣化，第三是低排的，能夠應對霧霾的，最后一個也是最根本的，它是舒適的。

那么，首先緊湊。為什么緊湊呢?為什么不可以像美國一樣呢?城市的交通問題跟城市之間的交通，一個最巨大的區(qū)別就在于城市的交通是在緊湊的城市的螺絲殼里面做道場，實際上是一種稀缺的城市空間資源如何合理分配，這是最基本的。像在這個房間里，我們設計自己住所的時候通道怎么布置，臥室、客廳怎么布置，通道多了，臥室、客廳、廚房、衛(wèi)生間面積就小了，它是一個相互之間非此即彼這么一種關系。所以說，我們中國的城市交通就是在緊湊的空間里面做精密的空間資源分配。那么，這就要講到中國的文化怎么看待西方的城市，比如巴黎，巴塞羅那。像陰陽一樣，對一個城市來講，陽的空間是什么，就是建筑，是凸起的，陰的空間是道路、綠化、廣場，圍繞著陽的空間，陰的空間與陽的空間相互抱合，相互滲透，相互融合，越完整，越細密，這個城市的機理，交通脈絡的分布越科學，越理性，這是一個基本常識。大家可以看到巴塞羅那、巴黎等，這幾個城市跟現在高級手表一看完全一樣，是對稱的、莊嚴的、充滿著美的，那是上個世紀30年代有人提出來的，城市應該是對稱的，應該是莊重的，應該是充滿著對稱美的空間。在這樣的情況下，我們應該用陰陽抱合智慧看待密集型的空間城市。這就要講到不同的交通工具占有的空間量。因為正是我們新型城鎮(zhèn)化一個最重要的內容就是要集約，也就是新型城鎮(zhèn)化一個最強烈，最有效的約束工具，一個平方公里的城市建筑區(qū)必須容納一萬人口，也就是每一個人在城市里占有的空間不能超過100平方米，包括你的居住，包括你的空間，交通，包括你的游玩，包括你的工業(yè)，包括你的商業(yè)，統(tǒng)統(tǒng)包括在內。這就是我們?yōu)榱藨獙�氣候變化，也是為了應對整個國家的可持續(xù)發(fā)展，提出的緊湊型的城市。

既然緊湊是一個硬約束指標，城市交通就變得比任何國家空間資源更加稀缺，更加注意經濟的分配，這就是綠色優(yōu)先發(fā)展的理論基礎。所以說，任何城市的交通模式都要追求生態(tài)、社會、經濟三個效應。那么，我們聚焦在空間上，私家人、自行車、步行比較，在靜止狀態(tài)下10平方米，1.4平方米，0.3平方米。速度提高的時候，美國麻省理工學院做了一個試驗，私家車所需要的城市空間約等于自行車的20倍。這個圖大家可以看出來，你看它的變化，在自行車上面，在三個公交上面，然后在一個軌道交通上，大家可以看到它的空間關系怎么樣。公交就是用緊湊型的交通工具適應緊湊型的空間，為什么地鐵不僅是緊湊，而且把緊湊的空間挪到地下去。其實咱們用這個空間分配的理論就可以看出城市之間的交通與城市內部的交通是截然不同的。一旦混合了以后，變成了愚蠢，徹底的愚蠢。跟我們現在說的智慧出行完全不一樣。

所以中國的城市結構就是緊湊，根據我們國家的詳細標準，比如說居住用地25%到40%，交通用地10%到30%，一般只有12%左右。我們有一個中長期規(guī)劃提高到40%，我覺得是很難實現的。綠地面積在10%到15%，工業(yè)用地占15%到30%，現在工業(yè)用地太大了，普遍是40%以上。我們中規(guī)院有1000多個人員都是碩士、博士以上學歷，對36個城市30年的規(guī)劃統(tǒng)計都是他們做。70%的城市人均用地控制在96到150平方米之間，這在大中城市里面是完全可以做的。

中國城市人口密度變化跟美國城市人口密度變化，基本上有一點下垂，基本是可控的。美國城市的空間密度下降3倍之后，還在不斷地下降。結果造成一個美國人所消耗的汽油相當于五個歐盟人。杉磯是第一個把交通外的手段引入到城市交通內部的一個實驗性。第一個讓汽車跑起來的城市，第一個把空間資源按照30%以上分配給交通的這個城市。

洛杉磯50個組團，高速公路連起來。這樣一種企圖用機械的辦法解決城市交通問題，其實解決不了，它遭遇到兩大悖論。第一、拓寬道路，上個世紀70年代英國就提出城市的交通不能用幾條道路的拓寬來解決。第二、讓城市規(guī)劃，城市的空間來適應汽車，適應不了。所以，洛杉磯連續(xù)七年被美國交通協(xié)會評定為交通擁堵最嚴重的城市，附帶一個空氣中間的臭氧含量最高的城市，最后還有一個駕駛員脾氣最暴躁的城市。

那么，在陸家嘴我們也曾經犯過錯誤，當時陸家嘴三個1/3，建筑占地1/3，綠地1/3，交通站1/3。但是結果出現陸家嘴從這個大樓到另外一個大樓看著很近，但是要繞一個大圈，沒有步行道，沒有自行車道什么都沒有，兜好幾個圈，再到另一個大樓。那是很荒唐的事情，這不是智慧出行，完全是愚蠢出行，正好是智慧的反面，結果重新把它改過來了，現在還在調整中，所以這個錯誤犯得很大，我們犯了一個最基本的錯誤。

深圳的市中心福田區(qū)，當時設計了一個步行道，他們說什么時代，還設計步行道，現在重新翻過來挖地，挖出步行道，自行道。那么，我們?yōu)槭裁匆�追求這種與中國的模式相匹配的，要拒絕城外交通這個模式，因為我們要追求TOD的開發(fā)模式，這種TOD的開發(fā)模式發(fā)明者是美國人，美國講這個地方由于土地私有化，在中國如魚得水。那么，TOD是什么呢?TOD很重要，我們把這個城市的空間組成了若干個組團，那么，這個組團1、2、3、4、5，一共六個組團，不同顏色表示不同的用地模式，居住、商業(yè)、綠化、公共等。每一個組合模式都是緊湊的，然后我們用地鐵，或者BRT串起來，在地鐵和BRT就產生高密度的人流，所以，整個形成高密度，高效率，高空間應用這么一個良性的循環(huán)。

那么，我們從建筑跟城市規(guī)劃的角度來講，我們除了平面的功能復合，要逐步轉向立體的復合。在上干線中間我們復合了居住、商業(yè)、辦公、綠化、旅游，甚至公園等等。所以在比較成功的香港新城，當地的規(guī)劃師就告訴我，他說我們在地鐵口的附近啟動就業(yè)，相當于一個新城30萬人口的70%就業(yè)崗位都在地鐵，區(qū)里面的圖書館也都在地鐵，都在這里，是立體的。

那么，這種立體的復合功能大家可以看到，我們組合起來就產生了一個立體的、交織的，跟地下的地鐵相匹配的這么一種多功能，多樣化，不出戶就可以把吃住行工作達成，這是我們一種理想，這種理想也是基于無數次成功的實踐，也無數次被愚蠢的權力，有權很愚蠢，所以，為什么《政府工作報告》強調完全要尊重城市發(fā)展規(guī)律，一個規(guī)律五個統(tǒng)籌，其中一個統(tǒng)籌把城市的規(guī)劃、建設、管理統(tǒng)籌起來，而不是被割裂，被高速公路模式所割裂，那是非常愚蠢的，根本談不上智慧。

第二、多樣，人的天性就喜歡多樣化，怎么多樣呢?大家可以看到，美國的交通院排在第一名。路網前段時間炒得很熱，天翻地覆，什么小區(qū)打開，我說小區(qū)打開就是為了小區(qū)多開兩個門，為了小區(qū)居民出行方便。那么，為什么多打個門就解決問題了，這不是簡單的事情嗎?我們可以A、B、C、D交通路網的演變，這是法國的交通中心編的演變史，A處在城市自由設計，B是工業(yè)化文明鼎盛，C是慢慢的進入城市化衰退的時候，路網逐步逐步被中斷了，D是郊區(qū)化了，就是口袋式設計，交通進入口袋，沒有通路，沒有穿插，這種口袋式設計對人口密度一個平方公里低于1000人的地方是一個好的城市，對于一個一平方公里一萬人的地方那就是一個毒藥，我們中國就服了這個毒藥，用口袋式的設計搞了許多社區(qū)，封閉式，整個毛細管全部的擁堵。

仿生學太奇妙了，一個螞蟻的蟻巢里面有多少只螞蟻，它是遵循了仿生學。所以說，樹葉是這樣，蟻巢是這樣，一切不擁堵的空間都是這種結構。但是，我們這種運輸導向的路網，一級道路和二級道路，一般就是兩道路，有的就是兩到三，不可能是二十，這個就是自己人為的，不是智慧的。我們的螞蟻它的進化史有一億多年，人類就300萬年，所以說，螞蟻的蟻窩里面不擁堵，我們向螞蟻學習，我們300年的生物要向500年的生物學習，這就是仿生學。

人類天生有一個習慣就是等級制，比方說，我們把城市空間分成不同的交通等級，到機場去，A走路，B坐公交，C坐地鐵，交通工具要坐三次，然后再到機場。那么，合理的模式是什么呢?合理的模式A、B、C三種工具都可以到達機場。那么，其中有一個工具壞了，沒問題，大家還有選擇，這是一個并列的、多樣化的混合結構，比串聯的等級制的結構交通要通暢的多，人們的多樣性選擇也合理，這是一個常識，也是蟻巢里面推出來的常識。另外，真正復合，每個Block少于一百米的圖是鳥瞰的，不好看，但是人看很舒服。所以，人類設計城市的時候經常是鳥瞰起來束縛，自己看著很不舒服，你說這個是愚蠢還是智慧呢?所以，這張圖從原來的設計改成不漂亮的設計，但是是管用的。也就是一個平方公里原來的路口只有20個，改成路口超過100個，這幾個巨大區(qū)別與后來的低碳人行、通暢的交通，路網的密度結構一致起來。

第三個多樣化的關鍵，我們一個非常巨大的錯誤，就是建了無數高架橋，立交橋。咱們邊上有一個城市叫濟南，為了建一個城市中心的立交橋，建立了一個五層的塔式，本來就為了交通立交，把它做成一個標志性的建筑，許多外地人到這里都覺得不知道怎么開，你現在看，高架橋怎么能夠把公交從上面停下來，怎么能夠上車，怎么能夠下游客，而且割裂了城市的空間。我們反過來看比我們早了300年的啟動城市化的，所有的立交，該立交的時候立交，沒有一個立交的形象說明。中國的電動自行車，沒有一個部委主張你們發(fā)展電動自行車，我們給你支持，這種自下而上的智慧，比從上而下的指令要強一點。現在中國電動自行車以30%的速度向前發(fā)展，現在可能隨著老齡化的到來，要出現大量的租用的電動自行車，而且可以用可再生能源來充電。

第三個哀訴就是低碳，因為交通工具是當前所有的城市空氣污染最嚴重，最大的排放源。那么，人家就不相信，我可以告訴你們，我們在空氣污染方面唯一一個改變30年有公開數據的就是香港，香港的1978年開始一直到2006年真實的數據。再看成是的交通結構，路網結構跟交通的能耗之間的關系，我們全世界分三個組團，北美組團、歐洲組團、亞洲組團，亞洲組團是最低的，北美有一個專門的單詞，叫過度的郊區(qū)化，就是描寫北美。那么，歐洲是城市化在先，它的路網結構是按照過去滿車的路網結構確定的，所以它是高密度的。所以，歐洲500多輛小汽車，美國800多輛小汽車，但是歐洲小汽車的出行率低于50%，美國高于80%，還有歐盟的小車擁有者都是小型的，美國都是大型的車。

那么，所有這些交通工具對PM2.5，對氮氧化合物的貢獻。我們再看電動自行車只有摩托車的1/8，大家看一下，我們進摩托，不能進電動自行車。我們的近鄰日本走小型的電動車的路子。那么，小型電動車的路子更適應緊湊的空間，大型電動車的路子是適應美國。我們中國非常不幸的，不夠智慧。所以，智慧出行由許許多多的政策來決定。這些小型的，電動的自行車再加一個或者兩個輪子，再加一個底盤，再加上一個蓋，發(fā)動機一上，就適應于城市的緊湊的空間。

第四個就是舒適。我們的公交，我們的TOD，我們的BRT這些工具為什么不能跟私家車媲美呢?TOD的模式實際上是“十一五”人們能夠就近的。所以，TOD在中國是非常的重要。我們提倡緊湊的，任何事情500米搞定，要發(fā)展300米那就是英雄。那么，需求側管理是無可奈何的，因為你的空間資源是有限的，需求是供給，這個跟我們供給側改革正好相反。所以，需求是一個大潮流，不可阻擋，你要想智慧，就要更加人性化的需求和管理。所以，我們看、上海兩個城市，首先就是一個車輛的需求管理，北京、上海，上海是人比北京多，錢比北京多，但是實施下來以后，每100人上海不到6輛車，北京20輛車，完全不一樣，那你交通的質量就不同。

在歐洲當人要橫穿馬路的時候車必須要停下來，自行車來了紅燈變綠燈，巴塞羅那的步行道把原來的車行道蓋成步行道�？次覀兾髦遍T地鐵兩個交叉，地鐵異常復雜，出來毫不猶豫出來了，找公交要走200米，公交再找高鐵，又要走500米，進高鐵站又要走300米。所以，口子通上來就可以方便，而不是為了實際。BRT是最終的有可能取代私家車，跟私家車舒適性能夠相適應的唯一的公交模式，這種公交模式很昂貴、復雜，在中國很有發(fā)展前途，這種交通網絡可以在空中，也可以在地下，而且完全是通過懸在空中的交通模式，一般500輛車就可以代替2萬輛私家車的交通工具。

所以，我們做個小結，緊湊是什么?緊湊就是我們以交通工具的小型化、便捷化、多樣化來適應高密度城市空間的資源稀缺性。多樣是什么?以豐富種類的交通載體來適應現代城市的機動性需求。第一個還是無污染，低排放的交通工具形成綠色交通的良性循環(huán)。大家知道現在不良性循環(huán)的事情，包括很多白領麗人先是坐小車，坐到健身房，然后再鍛煉，騎自行車騎一個小時，然后再坐車回來，為什么?本來自行車就可以。第四、舒適，為了人的舒適設計我們的城市，如果以長官的意識，這個城市交通就變得無比的復雜。