摘要：造成5人死亡的西安三號線塌方事故原因被西安官方認定為“盾構結構不穩(wěn)定”，這一說法讓多次參與西安地鐵論證方案的中國工程院院士王夢恕感到有些不解。日前，王夢恕院士在接受記者采訪時說，“盾構是最不應該出問題的，這是一套非常成熟的模式，盾構施工即使出問題也有一套保護系統(tǒng)，不會輕易死人�！蓖鯄羲≌J為，地鐵施工安全事故出現(xiàn)的主要原因在于“趕工期、壓價格以及管理不善”。對于上述說法，相關管理部門尚無確切定論，但值得注意的是，據(jù)記者不完全統(tǒng)計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億元，如果加上已經(jīng)獲批的項目，投資額達1.5萬億元以上。
盾構施工一般不會造成人員傷亡
西安地鐵三號線安全無事故的計時牌停留在了第477天上，而讓這個數(shù)字停止的原因在于“盾構”問題。
雖然名字有些陌生，但這卻是修建地鐵常用的方法之一。盾構施工是使用盾構挖掘機在地下掘進，在防止軟基開挖面崩塌或保持開挖面穩(wěn)定的同時，在機內(nèi)安全地進行隧洞的開挖和襯砌作業(yè)。一般來說，盾構隧道掘進機具備開挖切削土體、輸送土碴、拼裝隧道襯砌、測量導向糾偏等功能。
王夢恕對這種機器很熟悉，他稱，這是一個圓柱體組件的殼體即護盾，里面則有各種操作系統(tǒng)，售價達4000多萬元，“目前盾構機技術非常成熟，而且有一套安全的操作模式，需要的人員也不多，即使發(fā)生塌方，盾構的外盤支持不住但內(nèi)部也有支撐系統(tǒng)，一般不會出現(xiàn)人員死亡的情況�！�
但近年來，盾構施工事故屢有發(fā)生。2011年5月6日凌晨5時，天津地鐵2號線最后一個盾構區(qū)間已掘進過半，突發(fā)透水事故，最終造成兩臺盾構機沉沒，雙向隧道報廢，但沒有造成人員傷亡。
王夢恕介紹，南京地鐵采用盾構法修建時，修到玄武湖段時機械也發(fā)生湮沒現(xiàn)象，但是盾構有保護系統(tǒng)，所以事故也沒造成人員死亡，“盾構法是修建地鐵很安全的方法。”
根據(jù)西安地鐵建設指揮部副總指揮喬征介紹，坍塌事故發(fā)生的具體地點是在西安地鐵三號線胡家廟區(qū)間的一個盾構始發(fā)豎井中。在該豎井北側有兩個暗挖隧道，暗挖隧道左線推進至8米，其下方正不斷分層取土的過程中，發(fā)生了坍塌事故。
據(jù)一位鐵路工程業(yè)內(nèi)人士介紹，盾構施工過程需要先在隧洞某段的一端開挖豎井或基坑，將盾構機吊入安裝，盾構機從豎井或基坑的墻壁開孔處開始掘進，并沿設計洞線推進直至到達洞線中的另一豎井或隧洞的端點。該人員推測，可能問題出在豎井方面。
除了盾構結構不穩(wěn)定，“下雨導致土質(zhì)疏松”也被官方列為原因之一。不過，一名西安市民向記者表示，西安這幾天下的雨都不用打傘，連路都沒濕。
王夢恕就曾多次應邀參加西安地鐵的論證，他表示：“西安本身是黃土，這種土質(zhì)適合建地鐵，我當時論證時提出有些地方可以不用完全采用盾構法，因為盾構法適合在潮濕地區(qū)，而西安用盾構法施工還要加水，如果水過多黃土則會形成粘性土壤影響機器運行，可以采用北京地鐵常用‘淺埋暗挖法’”。
這次事故出在盾構施工問題上，并且有人員傷亡，這讓王夢恕還是有些遺憾，他表示“不清楚問題出在哪”。
“搶工期壓造價”或是事故主因
事實上，這并非西安地鐵首次發(fā)生塌方事故。2009年8月2日，西安地鐵一號線灑金橋站施工現(xiàn)場也曾發(fā)生塌坍事故，造成2名作業(yè)人員死亡。
最近幾年，在各地地鐵建設高速增長的背景下，地鐵建設事故也在增加，事故原因中，最多的是建設過程中出現(xiàn)工地塌方，上海、北京、西安、杭州等地均發(fā)生過該類事故。
2012年12月31日，上海地鐵12號線浦東金橋停車場檢修庫在施工中發(fā)生坍塌，造成5人死亡。2008年11月15日，杭州風情大道地鐵施工工地發(fā)生大面積地面塌陷事故，造成21人死亡。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億元，如果加上已經(jīng)獲批的項目，投資額達1.5萬億元以上。修建地鐵的城市也在不斷增加，王夢恕介紹，去年新開工的是28個城市，后面批了4個城市，這讓開工建地鐵的城市達到32個。
先規(guī)劃再報批已成為地方地鐵投資的常態(tài)，甚至部分城市來不及報批就已開建。此次發(fā)生事故的西安地鐵三號線一期工程就涉嫌“未批先建”，該線路一期工程于2012年5月獲得國家發(fā)改委批復，但包括上述發(fā)生事故標段在內(nèi)的數(shù)個項目早已“開工建設”或“全面開工建設”。
值得關注的是，在這過程中，地鐵項目投資成本高、建設周期長、盈利能力弱等問題也顯露出來。地鐵的高額投資，讓地方政府面臨著融資壓力，而大建地鐵也讓地方政府背負更大的債務包袱。據(jù)地鐵業(yè)內(nèi)人士透露，在現(xiàn)行的地鐵修建模式中，地方政府的出資比例往往要占到40%以上，而其他則是由地鐵公司貸款。在地鐵普遍虧損的局面下，各地出現(xiàn)了“以地養(yǎng)鐵”的模式，但仍不足以解決融資問題。
“搶工期、壓低造價，管理不善是造成地鐵施工事故的主要原因�！蓖鯄羲≡幚磉^杭州地鐵事故，他對地鐵事故的原因用了四個不合理總結：不合理工期、不合理造價、不合理合同、不合理方案。
另外，在同一個城市的不同地鐵線路中，存在多個單位。比如這次西安地鐵事故的工程施工方為北京住總集團，而在2009年的事故中，線路的施工方為中鐵二局股份有限公司，另外監(jiān)理方則為北京地鐵監(jiān)理公司。
“有些施工單位修地鐵的經(jīng)驗并不豐富。”王夢恕認為，目前越來越多的城市修建地鐵采用的是深圳BT建設模式，完全由大的施工企業(yè)來承擔，標準和方案也完全由一家公司定好，業(yè)主方出錢，施工企業(yè)建好后將地鐵交給業(yè)主。
據(jù)了解，所謂BT模式意即“建設-移交”，是政府利用非政府資金來進行基礎非經(jīng)營性設施建設項目的一種融資模式，指一個項目的運作通過項目公司總承包，融資、建設驗收合格后移交給業(yè)主，業(yè)主向投資方支付項目總投資加上合理回報的過程。
